SCHEEPVAART - Verduurzaming zeehavens: is halvering CO2-uitstoot tegen 2050 mogelijk (deel 2)

12 maart 2019

Tekst: Hilde de Wachter

Op 13 november 2018 hield Vlamex Netwerk, de sectorfederatie van de Vlaamse milieudeskundigen, zijn netwerkevent in het Havenhuis in Antwerpen. Het thema: nieuwe trends in havenontwikkeling versus klimaatverandering. Sprekers van dienst waren Eric de Deckere, CSR-manager van het Havenbedrijf; Ludovic Laffineur van de Koninklijke Belgische Redersvereniging en Paul Moeyaert, energy and R&D-manager van Exmar.

Dit artikel omvat twee delen: in het eerste deel  laten we Eric de Deckere aan het woord, in het tweede deel doen Ludovic Laffineur en Paul Moeyaert hun verhaal.

Is halvering CO2-uitstoot scheepvaart tegen 2050 mogelijk?

Ludovic Laffineur lichtte tijdens het Vlamex event een tip van de sluier over de mogelijkheden die de Belgische rederij heeft om de CO2-uitstoot in de scheepvaart te verminderen.

“België staat op de achttiende plaats in de lijst van de vloot, gerangschikt op tonnage”, start Laffineur. “Met een tonnage van 23.630 zijn we ook in dit segment dus niet de grootste.” Ter vergelijking: Griekenland staat op de eerste plaats met 330.176 ton, voor Japan, China, Duitsland en Singapore.

Meer dan CO2

Schepen varen op vervuilende zware stookolie. Maar de CO2-emissies zijn nog niet de meest zorgwekkende emissies in de volledige uitstoot. De zeevaart tekent voor 2,6 procent (796 miljoen ton) van de wereldwijde CO2-uitstoot maar ook voor 12 procent (17 miljoen ton) van de wereldwijde NO2-uitstoot en voor 13 procent (9,7 miljoen ton) van de wereldwijde SO2-uitstoot. “Je mag gerust stellen dat transport per schip een positievere CO2-balans heeft dan transport per vrachtwagen of per vliegtuig”, zegt Laffineur. “Per ton en per kilometer stoot een schip 3 tot 8 gram CO2 uit, een vrachtwagen 80 gram en een vliegtuig rond de 435 gram. Maar de zwavel- en stikstofemissies zijn wel zorgwekkend want deze zijn erg schadelijk voor de gezondheid.” 

De scheepvaart wil de uitstoot van deze schadelijke stoffen wel verminderen maar dan ontstaat er een paradox. Bijna alle alternatieven hebben immers een negatieve impact op de CO2-emissies of zijn erg kostelijk. “Schakelen we over naar Marine Gas Oil of MGO, wat een 100 procent destillaat is van scheepsdieselmotor brandstof, dan heeft dit een hoge operationele kost tot gevolg want het schip moet daarvoor aangepast worden. Maar het zwavelgehalte is wel beperkt tot 1 procent. We kunnen ook scrubbers gebruiken om de NOx en SOx uit de uitlaatgassen te wassen maar ook dit is duur en geeft een meerverbruik van 1 tot 3 procent. Er is ook nog een Ultra Low Sulphur Fuel Oil waarvan de prijs lager is dan die van MGO en het is niet nodig om het schip aan te passen. Alleen is die brandstof momenteel niet zomaar overal beschikbaar. LNG lijkt een goede oplossing want het reduceert NOx en fijn stof, en bevat geen SOx. Maar ook daar is het de vraag of deze voldoende beschikbaar is, wat de prijs is en bij het tanken kan er methaan ontsnappen, de zogenaamde methane slip. Dit heeft dus een negatieve invloed op de broeikasgasuitstoot.”

Moeizame vooruitgang

De International Maritime Organization (IMO) heeft al een aantal stappen gezet richting een duurzamere scheepvaart. Sommige daarvan zijn verplicht, zoals de Energy Efficiency Design Index (EEDI) die in 2013 van kracht werd en die reductietargets aangeeft voor schepen die na 2013 gebouwd worden. Andere maatregelen zijn optioneel, zoals de Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) voor bestaande schepen en de Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) dat schepen verplicht om een plan te ontwikkelen om hun energieverbruik te monitoren en mogelijks de energie-efficiëntie te verbeteren. Omdat het toch allemaal traag verloopt en de scheepvaart te gefragementeerd is, werd in 2016, onder Belgische impuls, de Maritime Industry Decarbonisation Council opgericht. “De bedoeling is dat deze organisatie het voor de sector mogelijk zal maken om CO2-emissies te reduceren op de meest kostenefficiënte manier”, legt Laffineur uit. “Door het debat gestructureerd en hokjesoverschrijdend aan te pakken, kunnen we veel meer doen. We werken op vijf categorieën: hydrodynamica, alternatieve brandstoffen, hernieuwbare energie, design en machinerie. Elke maatregel wordt afgewogen op CO2-reductie potentieel, maturiteit van de maatregel of de technologie, de kost en de schaalbaarheid. Om de cijfers even in perspectief te plaatsen: velen denken dat we moeten inzetten op hernieuwbare energie. Maar wanneer je de energievraag van een vloot in rekening neemt, dan zie je meteen dat we daar met hernieuwbare energie nergens zullen geraken. We kunnen beter inzetten op andere maatregelen. Het is bijvoorbeeld interessanter en efficiënter om hernieuwbare energie te produceren op het land of via parken op zee en die energie dan in een batterij op te slaan of er methanol of waterstof van te maken. Die brandstoffen kunnen dan door de schepen gebruikt worden. We moeten daarvoor ook wereldwijd denken. We moeten de hernieuwbare energie opwekken op de plaatsen waar het meeste potentieel is. Transport naar de plaats van verbruik kan de scheepvaart voor zijn rekening nemen.”

CO2 als bondgenoot

Dat CO2 niet alleen een boosdoener maar ook een bondgenoot kan zijn, is de overtuiging van Paul Moeyaert van Exmar. “Om het CO2-probleem op te lossen en de transitie te maken, zijn er verschillende scenario’s mogelijk. Decarboniseren aan de bron of bij de gebruiker en koolstof afvangen, opslaan en gebruiken, zijn allemaal interessant.”

Sommige van deze scenario’s lijken science fiction maar blijken al in de praktijk, of toch minstens in onderzoeksprojecten, werkelijkheid te worden. Het Northern Lights project van Equinor, Shell en Total, in Noorwegen bijvoorbeeld onderzoekt de haalbaarheid om CO2 in de rookgassen van industriële processen af te vangen, te transporteren per schip, en te injecteren voor permanente opslag onder de bodem van de Noordzee. 

In Ijsland capteert het project Carbfix CO2 en andere gassen uit diverse industriële processen en slaat deze op als gesteente in de bodem. Na twee jaar was meer dan 95 procent van de in de ondergrond geïnjecteerde CO2 veranderd in gesteente. De energieproducent Reykjavik Energy capteert en injecteert al sinds 2014 CO2 en andere rookgassen in één van zijn productie-eenheden. Eind 2017 was er al 35.000 ton gas, waarvan tweederde CO2 en een derde H2S, in de bodem geïnjecteerd. De energieproductiesite reduceerde daarmee zijn emissies met meer dan 40 procent.

In de Verenigde Staten, in het PetraNova-project, injecteert men dan weer de CO2 die men uit de rookgassen van een energiecentrale stript, in de bodem van oude olievelden om op die manier de olie efficiënter naar boven te krijgen. Ook hier is de oliemaatschappij zelf betrokken bij het project. De tonnen CO2 die op die manier de bodem ingaan, zijn aanzienlijk: Petra Nova spreekt over 1 miljoen ton CO2 dat in één jaar tijd afgevangen werd op één productiesite. Enige kanttekening: de bedoeling van dit project is om olie op te pompen en te vermarkten op een efficiëntere manier. 

Moeyaert wijst nog op een ander project waar de scheepvaart mee bezig is: de emissieloze scheepsaandrijving “Aan land wordt er via hernieuwbare energie waterstof gewonnen uit water. Deze waterstof wordt door toevoeging van CO2 omgezet in methanol (CH3OH) en deze wordt in het schip geladen. Aan boord van het schip wordt er uit de methanol opnieuw waterstof gemaakt, waarmee de motor aangedreven wordt. Daarbij komt CO2 vrij en deze wordt opgeslagen in een tank. Aan land wordt met die CO2, hernieuwbare energie en water opnieuw methanol gemaakt. En de cirkel is rond. Dit project kan 97 procent van de broeikasgasemissies van de scheepvaart reduceren, elimineert Sox, NOx en fijn stof, tekent voor 45 procent meer energie-efficiëntie dan bij gangbare CO2-captatie het geval is en er is al een werkend demonstratieproject.”

Alles naar waterstof

Het Japanse bedrijf Kawasaki trekt volop de kaart van waterstof. Het wil waterstof in vloeibare vorm over zee transporteren. De waterstof wordt in Australie gewonnen door bruinkool te reformen, terwijl de CO2 terplaatse in onontginbare steenkoollagen opgeslagen wordt. Dankzij steun van de Japanse overheid hoopt men daar dat alle energie nodig voor Hydrogen Olympics grotendeels door waterstof kan gerealiseerd worden. 

Door waterstof vloeibaar te maken, kan het over grote afstanden getransporteerd worden. Kawasaki gebruikte zijn ervaring in het maken van LNG-transportschepen om twee modellen waterstof-transportschepen te ontwikkelen. Ook voor opslag op het land en wegtransport zijn de transportmiddelen al voorzien. 

Internationaal werd de Hydrogen Council opgericht met als leden Air Liquide, Shell, Kawasaki, Engie, Total, Toyota en anderen. Als de grote jongens er zich achter scharen, kunnen er snel stappen vooruit gezet worden in de ontwikkeling van deze technologie.

Foto's: Hilde De Wachter | Martin Damboldt


SCHEEPVAART - Verduurzaming zeehavens: is halvering CO2-uitstoot tegen 2050 mogelijk (deel 2)

Meer items

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief

{{ newsletter_message }}

x

{{ popup_title }}

{{ popup_close_text }}

x