MOBILITEIT - Burgerwetenschap laat mobiliteitseffecten van COVID-19 zien

7 juli 2020

MOBILITEIT - Burgerwetenschap laat mobiliteitseffecten van COVID-19 zien

Het project Telraam, opgezet in 2019 om met de hulp van burgers verkeersgegevens te verzamelen, bracht recent de effecten van de coronacrisis op de mobiliteit in Brussel en Vlaanderen in kaart. De initiatiefnemers van het project, delen die resultaten nu in een artikel.  

Telraam is een slimme telsensor waarmee burgers de verschillende verkeersstromen in hun straat kunnen kwantificeren, om vervolgens aanpassingen voor de stellen voor het plaatselijke mobiliteitsbeleid. Het project werd in 2019 gelanceerd door Transport & Mobility Leuven (TML), Mobiel 21 en Waanz.in, met financiële steun van Smart Mobility Belgium. In eerste instantie richtte het zich enkel op Kessel-Lo (Leuven).

Telraam vertrouwt op een goedkope geautomatiseerde sensor die tijdens de daguren permanent vier verschillende verkeersstromen kan tellen. Het toestel is uniek in die zin dat burgers een sleutelrol spelen in het dataverzamelingsproces. Ze hebben toegang tot data van hun eigen Telraam en de data van andere Telramen. Op die manier spelen ze een belangrijke rol in de analyse, interpretatie en het beslissingsproces. De apparaten worden door de burger achter een raam op de eerste verdieping geïnstalleerd en moeten worden aangesloten op het elektriciteitsnet en het wifi-netwerk in huis om gegevens naar het centrale platform te sturen.

Door gebruik te maken van de standaard hardware Raspberry Pi, de wifi-verbinding en stroomvoorziening van de deelnemende burgers worden de kosten van de gegevensverzameling sterk gereduceerd ten opzichte van traditionele technieken zoals slangentellingen. Hierdoor is een groot, dens netwerk van telpunten mogelijk, veel fijnmaziger dan de bestaande technologieën voor het tellen van het verkeer. Bovendien kunnen Telraamapparaten een onderscheid maken tussen voorbijrijdende verkeersmodi: auto's, fietsers, voetgangers en zwaar verkeer en kunnen ze ook een indicatie geven van de gemiddelde snelheid van auto’s op dagbasis. Hoewel het systeem beperkingen heeft, is de output van voldoende kwaliteit om trends in de mobiliteitspatronen te detecteren. Dat werd intussen meermaals geverifieerd en gevalideerd in samenwerking met lokale actoren.


50 tot 60% minder auto’s op de baan

In maart van dit jaar hebben lokale, regionale en nationale overheden in heel Europa en daarbuiten drastische maatregelen moeten nemen om de verspreiding van COVID-19 tegen te gaan. Die maatregelen omvatten de gedeeltelijke of volledige sluiting van scholen, bedrijven, winkels, parken en openbare diensten. Op een bepaalde moment waren alleen nog voedingswinkels en apotheken open. Een andere expliciete maatregel was het verbod tot niet-essentiële verplaatsingen. Het is duidelijk dat deze maatregelen grote gevolgen hebben gehad voor de mobiliteit, met name in de steden of stedelijke agglomeraties, omdat mensen gedwongen werden om binnen te blijven.

Qua mobiliteitsmonitoring zijn er tot dusver verschillende analyses om het exacte effect van de COVID-19- maatregelen op onze mobiliteit in te schatten. Dankzij verschillende technologieën hebben we een uniek en bijna ‘real time’-beeld van de mobiliteitsimpact van COVID-19. Dat geeft ons nieuwe inzichten in ons mobiliteitsgedrag. Apple en Google hebben projecten geïnitieerd om de mobiliteitsimpact bij te houden, gebaseerd op gegevens die zijn verzameld met mobiele apparaten. De bevindingen van Google omvatten een vermindering van 64% van het verkeer in de transitzones en een toename van 25% van het thuisblijven in België. Op dezelfde manier schat Apple de vermindering van het aantal auto's in de stad Brussel op ongeveer 53% en zelfs tot 63% voor het aantal voetgangers.

Continue verkeersmonitoringsystemen met camera's of inductieve lussen geven eveneens inzicht in het totale verkeersvolume. In Vlaanderen heeft het continu-monitoringsysteem van het Vlaams Verkeerscentrum een daling van ongeveer 20% in het vrachtverkeer en 55% in het passagiersverkeer op de snelwegen laten zien.


COVID-19 tracker laat de mobiliteitsimpact van de lockdown zien

De gegevens van Telraam bieden aanvullende inzichten. Sinds begin maart 2020 zijn er ongeveer 800 Telraamtoestellen actief, het merendeel daarvan in stedelijke context in Vlaanderen en Brussel, onder meer in Mechelen, Leuven, Gent, Schaarbeek, Brussel-Stad, Antwerpen, Aalst en Kortrijk. Ongeveer 550 Telramen van die 800 verzamelden actief en continu gegevens tijdens de periode maart-april 2020, op het hoogtepunt van de pandemie. Om de verkeersevolutie tijdens die bijzondere periode nog beter te kunnen monitoren, heeft TML een ‘COVID-tracker’ opgezet, die wekelijks de mobiliteitspatronen volgt. De methodologie van die tracker is solide en transparant: het totale verkeersvolume per modus wordt telkens vergeleken voor hetzelfde tijdsinterval en voor dezelfde toestellen in het volledige netwerk. Vervolgens wordt dat cijfer genormaliseerd naar een typische pre-coronaweek (werkdagen, zonder het weekend, red.) die als baseline werd gekozen. De wekelijkse intervallen die op die manier gemonitord werden, zijn de volgende:

  • Baseline(referentieweek): 2020/03/02 tot 2020/03/08
  • Week 1: 2020/03/16 tot 2020/03/22
  • Week 2: 2020/03/23 tot 2020/03/29
  • Week 3: 2020/03/30 tot 2020/04/05
  • Week 4: 2020/04/06 tot 2020/04/12
  • Week 5: 2020/04/13 tot 2020/04/19
  • Week 6: 2020/04/20 tot 2020/04/26
  • Week 7: 2020/04/27 tot 2020/05/03
  • Week 8: 2020/05/04 tot 2020/05/10
  • Week 9: 2020/05/11 tot 2020/05/17
  • Week 10: 2020/05/18 tot 2020/05/24
  • Week 11: 2020/05/25 tot 2020/05/31
  • Week 12: 2020/06/01 tot 2020/06/07
  • Week 13 : 2020/06/08 tot 2020/06/14
  • Week 14 : 2020/06/15 tot 2020/06/21

Op basis van die meetgegevens kunnen we al enkele interessante trends waarnemen. Zo komt de totale verkeersdaling goed overeen met de bevindingen van alle andere mobiliteitstrackers: ongeveer 50 tot 60% vermindering van het autoverkeer. In België werden alle maatregelen op 18 maart, om 12 uur, geïmplementeerd, wat de beperkte reductie in de eerste week verklaart. De verkeersdalingen zijn relatief stabiel vanaf week 2, met enkele uitschieters, zoals de heropening van de winkels op 11 mei met een piek in het vrachtverkeer). We stellen aanzienlijke verschillen vast tussen de vervoersmodi. Het autoverkeer werd met ongeveer 60% verminderd, grote voertuigen (combinatie van vrachtwagens en bussen) met ongeveer 50%, het voetgangersverkeer met ongeveer 45%, maar het fietsverkeer verloor slechts ongeveer 20% aan intensiteit in de eerste weken. Dat is een significant verschil met de andere modaliteiten. Het woon-werkverkeer, dat wordt gedomineerd door de auto, is waarschijnlijk het meest getroffen door de maatregelen, terwijl het fietsverkeer, dat doorgaans over kortere verplaatsingen gaat, bijvoorbeeld voor het winkelen in nabijgelegen supermarkten en apotheken, minder is getroffen. Aangezien de burgers in België werden aangemoedigd om nog steeds aan lichaamsbeweging te doen, vermoeden we ook een toename van het aantal recreatieve fietsers. De hypothese van de toename van het recreatief fietsen wordt verder ondersteund door de sterke toename van het aantal fietsers in week 4 en week 6, die beide uitzonderlijk goed weer hadden, terwijl we in week 5 slecht weer met regen zagen. Het fietsverkeer in zowel week 4 als week 6 lag eigenlijk zo'n 7% boven het typische pre-coronaniveau. Die specifieke waarnemingen voor fietsers zijn vrij opmerkelijk en blijven onopgemerkt door de meeste andere COVID-mobiliteitstrackers, die ofwel specifiek op de auto gericht zijn ofwel niet op een bepaalde modus zijn afgestemd. Bovendien is het de moeite waard om erop te wijzen dat, terwijl het aantal fietsers is toegenomen, het voetgangersverkeer tot week 12 min of meer constant is gebleven. Op basis daarvan kunnen we concluderen dat pendelend fietsverkeer (werknemers die het fietsverkeer tijdens de wintermaanden domineren) veel minder beïnvloed wordt door het weer, dan recreatief fietsverkeer (waarvan de aantallen tijdens de lockdown zijn gegroeid).

Verder konden we ook vaststellen dat de afkondiging van bepaalde federale maatregelen meteen voor een effect hebben gezorgd op het lokale wegennet. Een goed voorbeeld is het heropenen van de horeca in week 13. Op de Telraamdata konden we vaststellen dat er ineens een toename was van 11% voetgangersverkeer t.o.v. de week ervoor.


Minder verkeer, hogere snelheid

Het Telraam-platform laat ook opvallende verschillen zien tussen de verschillende locaties. Voor sommige wegsegmenten is het fietsverkeer tot een factor 2 toegenomen ten opzichte van het pre-coronaniveau, waardoor er nieuwe problemen zijn ontstaan met betrekking tot het respecteren van de sociale afstand. Telraam laat ook zien dat de afname van het autoverkeer op sommige locaties leidt tot een toename van de snelheid. Dit lijkt misschien contraintuïtief, maar door de vermindering van het autoverkeer kunnen de resterende voertuigen in principe sneller rijden. Dit geldt met name voor wegsegmenten binnen de stedelijke context waar de congestie in pre-coronatijden garant stond voor lage autosnelheden en snelheidsovertredingen een nieuw fenomeen vormen. De toename van de snelheden leidt tot nieuwe veiligheidsproblemen, met name voor fietsers die – vanwege de beperkte openbare ruimte – hetzelfde wegdek met de auto's moeten delen.

Aangezien de meeste Telraam-toestellen (+/- 65%) in steden worden ingezet, bieden de fijnmazige meetgegevens, tot op uurniveau en tot op wegsegmentniveau, waardevolle inzichten voor lokale overheden om een geschikte exit- en post-coronastrategie voor het mobiliteitsbeleid te ontwerpen om te reageren op de coronacrisis en mogelijke nieuwe lockdowns in de toekomst.


Fietsen bevordert het welzijn

In een wereld waarin fysieke afstandelijkheid binnen afzienbare tijd de nieuwe norm of het nieuwe normaal zal zijn, is het belangrijk om fietsers veilig te laten fietsen en zo de sociale afstandsrichtlijnen te respecteren. Het verschuiven van het schaarse gebruik van de openbare ruimte van auto’s als ruimtevreters naar fietsers, zoals dat in verschillende steden in de wereld gebeurt, is dan ook een haalbare en toekomstgerichte strategie, ondersteund door bewijzen uit de verkeersvolumes zoals de Telraamdata. Bovendien zijn er intussen heel wat woon- en leefonderzoeksdata waaruit geconcludeerd kan worden dat het belangrijk is om actief weggebruik zoveel mogelijk te stimuleren in functie van het fysieke, sociale en psychologische welzijn van burgers die thuis in een stedelijke omgeving weinig bewegingsruimte hebben.

Wat de Telraam-COVID-tracker ons leert, is dat de burgerwetenschap waardevolle input kan leveren voor lokale overheden om beleid verder op te bouwen. Bovendien kan de technologie wereldwijd worden gebruikt. Dit jaar zullen de steden Madrid, Cardiff, Ljubljana en Dublin grote Telraamnetwerken uitzetten in het kader van het Horizon2020-project Citizens Observing UrbaN Transport of WeCount.

Projecten als Telraam en WeCount bewijzen dat burgerwetenschap niet alleen een gimmick is, maar dat ze in staat is om tegen veel lagere kosten sluitende en wetenschappelijk onderbouwde bewijzen te genereren en zo op lokaal niveau kwalitatieve inzichten te leveren die traditionele tools en ‘big tech’ niet kunnen bieden.

Laten we hopen dat de COVID-crisis een blijvend bewustzijn teweeg heeft gebracht bij lokale beleidsmakers en mobiliteitsonderzoekers over een opkomende, veelbelovende nieuwe verkeersdatastroom, afkomstig uit een onverwachte bron: de burger!

Auteurs : Elke Franchois (Mobiel 21), Kris Vanherle (TML), Péter I. Pápics (TML) en Wouter Florizoone (TML) 

MOBILITEIT - Burgerwetenschap laat mobiliteitseffecten van COVID-19 zien
keyboard_arrow_up

{{ popup_title }}

{{ popup_close_text }}

x