Partners Testrijders-project reageren op remmingen

11 december 2018

Sinds juni 2018 gaat onze hoofdredactrice Hilde als Testrijder door het leven. Net als 14 andere chauffeurs, leaset ze een elektrische wagen en verhuurt ze hem in één jaar tijd zo vaak mogelijk aan buurtbewoners, vrienden, collega’s en zelfs onbekenden. Met dit project willen de initiatiefnemers - Bond Beter Leefmilieu (BBL) en Autodelen.net - het elektrisch autorijden stimuleren. En dat mag wel, want de Belg lijkt vooralsnog niet helemaal voor het idee gewonnen. We speelden even advocaat van de duivel en legden de partners enkele pittige stellingen voor: 

  • Stelling 1: Elektrisch rijden is vandaag nog veel te duur.
  • Stelling 2: Als iedereen elektrisch rijdt, dan is er onvoldoende stroomcapaciteit.
  • Stelling 3: Er zijn onvoldoende laadpalen in België en in het buitenland nog veel minder.
  • Stelling 4: Voor bedrijven is een elektrische wagen geen goede oplossing. Het bereik is onvoldoende en dat zal nog een aantal jaar zo blijven.
  • Stelling 5: De Belg is een autobezitter, geen autodeler.

Ben je ook benieuwd naar de mening van onze eigen hoofdredactrice Hilde De Wachter? Neem dan een kijkje op haar linkedIn-profiel.

Een verkorte versie van dit artikel verscheen in ecoTips december. Nog geen abonnement? Klik dan hier.

Stelling 1: Elektrisch rijden is vandaag nog veel te duur.

Bond Beter Leefmilieu

Bij de aanschaf van een e-wagen is het belangrijk om te kijken naar de Total Cost of Ownership (TCO): brandstofkosten, waardevermindering, belastingen, verzekering en onderhoud. Als je deze optelsom maakt, is een elektrische wagen momenteel gemiddeld nog zo’n 150 euro per maand duurder dan een brandstofwagen. De kostprijs per gereden kilometer ligt zo’n 40% lager, zeker als je thuis kan laden. Ook de lagere onderhoudskosten en belastingvoordelen maken een verschil. De Vlaamse overheid wil mee zorgen voor de definitieve doorbraak van milieuvriendelijke voertuigen en reikt daarom een zero emissiepremie uit aan particulieren en VZW’s.

Het aantal elektrische personenwagens blijft sterk groeien in België; van 1.792 wagens in 2014 naar 9.244 in augustus dit jaar. Hiermee maken ze 0,2% uit van het totale wagenpark van 7.533.172 voertuigen. Aangezien de vraag stijgt en de productiekost van batterijen drastisch verlaagt, wordt verwacht dat de prijzen nog zullen blijven dalen.

Het project Testrijders promoot niet enkel elektrisch rijden, maar maakt ook peer-to-peer autodelen meer zichtbaar, waarbij de Testrijders hun e-wagen via een online platform verhuren. Zo verdienen ze een deel van  de kosten terug en kunnen buurtbewoners ook met een elektrische wagen te rijden. Gedeeld rijden is dus een slimme oplossing waar iedereen bij wint. 

Blue Corner

De aankoopprijs van elektrische voertuigen wordt voornamelijk bepaald door 3 elementen :

De kostprijs van de batterij is hoog, maar wel drastisch aan het dalen (oa. dankzij diepgaand wetenschappelijk en technologisch onderzoek en de ontwikkeling van de batterijenmarkt).

Elektrische wagens worden nog niet in massa geproduceerd, zodat de schaalvoordelen nog niet volledig kunnen benut worden.

De auto-industrie wil overschakelen naar elektrisch, maar bouwt oude investeringen in de huidige autofabrieken op een eigen tempo af. Hoe sneller men omschakelt, hoe sneller de prijs zal dalen.  

CaramigoVoor veel mensen is dat zo omwille van de hoge aanschafprijs voor een elektrische wagen. Wie weinig rijdt heeft ook weinig baat bij het lagere verbruik per kilometer en zo zal de hogere aanschafkost onvoldoende gecompenseerd worden door lagere rij- en onderhoudskosten ten opzichte van een equivalente wagen op fossiele brandstof. Voor de zogeheten “veelrijders”, die vandaag typisch op diesel rijden, is het plaatje vaak anders. Voor hen zal een elektrische wagen vaak niet alleen ecologisch maar ook financieel de beste keuze zijn. Zeker nu er in 2019 en 2020 een heel arsenaal aan wat meer betaalbare elektrische wagens aankomt, zal het excuus “elektrisch rijden is te duur” voor veelrijders geen stand kunnen houden.
NissanHet tegendeel is waar. De aanschaf is op dit moment aan de hoge kant, maar voor onder andere de Vlaamse particulieren geldt een aanschaf subsidieregeling. Bovendien bestaan er fiscale voordelen voor zakelijk gebruik. We zullen binnenkort een platform lanceren waar al deze voordelen gedeeld zullen worden.
Het rijden is daarenboven veel goedkoper. Voor 1 kWh ter waarde van €0,35 kan je gemiddeld zo’n 5 a 7 kilometer rijden (al naar gelang rijstijl en omstandigheden), laat staan dat je thuis, met of zonder zonneenergie, kunt laden. Verder liggen de onderhoudskosten natuurlijk aanzienlijk lager.
Zero Emission SolutionsMomenteel is de aanschaf van een elektrische wagen nog duurder dan die van een wagen met een conventionele verbrandingsmotor. Maar het rijden en laden is goedkoper. Hierdoor kan, ondanks de hogere aankoopkost, een elektrische wagen goedkoper zijn op de hele levensduur van de wagen, en hoe meer kilometers afgelegd worden, hoe beter de business case voor elektrische wagens is.


Stelling 2: Als iedereen elektrisch rijdt, dan is er onvoldoende stroomcapaciteit.

Bond Beter Leefmilieu

Studies voorspellen 1 miljoen elektrische wagens tegen 2030. Hierdoor zou de elektriciteitsvraag in België stijgen met maximum 3%. Om alle wagens op elektriciteit te laten rijden, is er 12% extra elektriciteitsproductie nodig.

Elektrische wagens kunnen bovendien ook energie aan het net geven en ingezet worden als flexibele energie-providers. De Vehicle-to-grid-technologie maakt het mogelijk dat elektrische voertuigen niet alleen energie van het elektriciteitsnet afnemen, maar ook op een later moment weer terugleveren. De batterij van de wagen functioneert dan als buffercapaciteit en kan zo lokale piekbelastingen opvangen. Dit kan een betrouwbare ondersteuning bieden wanneer de stroom uitvalt of de energievoorziening instabiel is. Lokaal en globaal energiemanagement via smart grids wordt een belangrijke uitdaging om laadmomenten te beheren en te koppelen aan hernieuwbare energiebronnen. 


Blue Corner

Dit is absoluut onjuist.

Het verbruik van elektrische wagens zal slechts een beperkt percentage uitmaken van de totale energiebehoefte in onze Westerse wereld. Op korte termijn gaat dit niet eens over 2% van de behoefte. Er zijn vele studies die dit met cijfers aantonen, oa van PWC.

Elektrische wagens zullen, wanneer er een aanzienlijk aantal (bv. 250.000) beschikbaar is, eerder een bijdrage leveren aan de broodnodige energietransitie naar duurzame energie, dan dat ze een hindernis zijn. Stabilisering van het elektriciteitsnet zal vooruit geholpen worden door het reservoir van energie in de batterijen van de wagens. De V2G-tehnologie, waarbij energie uit de batterij naar het net gestuurd wordt om het net stabiel te houden, is een key-factor voor verdere uitbouw van zonne- en wind-energie

De relatief trage introductie van de EV maakt het perfect mogelijk om de energie-productie aan de behoefte aan te passen.


CaramigoDeze vraag dient wat nuance: Alle wagens in België samen, rijden per jaar ongeveer 85 miljard kilometer. Bij een gemiddeld “verbruik” van 15 kWh per 100 km hebben we dus ongeveer 12,75 Twh aan elektriciteit nodig. Aangezien de meeste wagens vaak gewoon stil staan kan die capaciteit relatief goed, verspreid over het jaar, gegenereerd worden. Daarom ligt de benodigde productiecapaciteit wellicht rond 2 à 3 GW. Dat is minder dan 1/5de van ons huidig productieapparaat.
Een toename, dat wel, maar al die elektrische wagens zouden samen kunnen opereren als één gigantisch netwerk voor elektriciteitsopslag. Daarmee kunnen we de bestaande centrales  op momenten van lage vraag gewoon laten doorwerken in plaats van ze stil te leggen. Anderzijds zou het aandeel hernieuwbare energieopwekking ook drastisch kunnen stijgen met behulp van groeiend elektrisch wagenpark dat energie levert aan het net.
NissanAllereerst duurt het enige tijd alvorens het wagenpark geëlektrificeerd zal zijn. Tevens biedt smart charging, waarbij elektrische voertuigen op verschillende tijdstippen van de dag geladen en ontladen kunnen worden, een uitkomst. Nissan biedt al jaren deze bi-directionele mogelijkheid aan waarbij de batterij als energiebuffer kan fungeren.
Zero Emission Solutions

Ons bevoorradingsprobleem is niet dat er te weinig stroom dreigt te zijn. Er dreigt wel te weinig stroom te zijn op bepaalde piekmomenten.

Slimme laadoplossingen zullen hier belangrijk zijn. Zo kan met de nieuwste laadpalen elektriciteit vanuit de wagen teruggeleverd worden aan het distributienetwerk (Vehicle-to-grid). Hierdoor kunnen de batterijen gebruikt worden als thuisbatterij of kan worden ingespeeld op het elektriciteitsnetwerk indien er een hoge vraag is aan elektriciteit. Dit kan dan in de toekomst gecombineerd worden met dynamische elektriciteitsprijzen, waardoor het goedkoper wordt om overdag op te laden wanneer de zon schijnt en er wind is maar laden wel duurder wordt tijdens de avondpiek op een windstille winterdag. Hierdoor zullen mensen die thuis komen van het werk niet volledig de batterijen opladen in de avond, maar eerder overdag zoveel mogelijk laden op het werk en dan ’s nachts bijladen.

Elektrisch rijden is dus eerder een oplossing dan een probleem voor onze bevoorradingszekerheid.


Stelling 3: Er zijn onvoldoende laadpalen in België en in het buitenland nog veel minder.

Bond Beter Leefmilieu

De publieke laadinfrastructuur voor EV’s in Vlaanderen is in volle expansie. De Vlaamse Overheid wil tegen 2020 een netwerk van 3.700 publieke laadpalen voorzien. De laatste cijfers geven aan dat er reeds 1.039 laadstations geplaatst zijn met telkens 2 laadpunten. Om de doorbraak van elektrische wagens te stimuleren moet deze evolutie zich de komende jaren verder zetten.

Nederland heeft het grootste publieke laadnetwerk van de EU met 32.875 laadpalen, gevolgd door Duitsland (25.241), Frankrijk (16.311) en Groot-Brittannië (14.256).

Daarnaast wordt het rijbereik van elektrische wagens ook steeds groter, waardoor je langere afstanden kan afleggen tussen twee oplaadbeurten door. Studies tonen bovendien aan dat EV-rijders grotendeels thuis of op het werk laden, en slechts voor 10% publiek.

Blue Corner

De trage groei van elektrische wagens zal  in België eerder voor een teveel dan een tekort aan laadpalen zorgen. Echter, wij zijn ervan overtuigd, dat op korte termijn, voor de stimulering van de adoptie van EV’s, er eerst meer laadpunten moeten zijn dan nodig. Daarom zijn wij met ons bedrijf zo gek om er eerder meer dan te weinig te plaatsen.

CaramigoVandaag is dit in bepaalde regio’s ongetwijfeld het geval. Een bijkomend probleem zijn de wagens die eenmaal opgeladen gewoon blijven staan.
Een eerste oplossing is het verhogen van het aantal laadpalen op “frequent gebruikte locaties”, zoals bij de werkgever, bij supermarkten en bij de mensen thuis. Dat kan echter een dure en weinig efficiënte oplossing zijn. Inductief laden,  bijvoorbeeld  terwijl men rijdt of door de “tanken” van de naburige wagens die capaciteit op overschot hebben, zou in de toekomst zelfs een alternatief kunnen bieden voor de laadpaal.
Een andere mogelijkheid is gebruik te maken van waterstof als energiedrager. De batterijen van vandaag maken immers nog te veel gebruik van zware en zeldzame metalen. Er is sowieso een nood aan meer duurzame vormen van elektriciteitsopslag.
Nissan
De publieke oplaadinfrastructuur in België is enigszins gefragmenteerd, maar er wordt alles aan gedaan om meer laadpunten te creëren. Daarnaast biedt Nissan voor particulieren een gratis thuislaadpunt aan. Tevens zijn er duurzame ondernemers die investeren in laadinfrastructuur voor werknemers.
Zero Emission Solutions

De meeste gebruikers laden momenteel thuis. Enkel bij lange afstanden moet er dan onderweg nog bijgeladen worden. Er zijn trouwens voldoende apps en softwareoplossingen beschikbaar om op een gebruiksvriendelijke manier laadpunten te vinden.

In onze buurlanden zijn ze minstens evengoed bezig met het aantal laadpunten. In Nederland zijn er bijna 30.000 laadpunten, in Frankrijk hebben Nissan en Renault sterk geïnvesteerd in de elektrische wagen maar ook in laadpunten zelf. Bij autoverdelers maar ook bij bijvoorbeeld bij wegrestaurants over heel West-Europa plande het Ionity-initiatief bovendien 400 snellaadpunten langs belangrijke autosnelwegen. Hoe sneller deze snellaadpunten de batterijen van een elektrisch wagen kunnen opladen, hoe belangrijker deze zullen worden. Mensen die ’s nachts bijvoorbeeld geen garage of laadpaal ter beschikking hebben zullen makkelijker overschakelen naar elektrische wagens als het opladen onderweg maar tien minuten duurt i.p.v. een half uur.


Stelling 4: Voor bedrijven is een elektrische wagen geen goede oplossing. Het bereik is onvoldoende en dat zal nog een aantal jaar zo blijven.

Bond Beter Leefmilieu

Het bereik van elektrische wagens neemt jaar na jaar toe. De Nissan LEAF heeft nu al een reëel rijbereik van 270 km. De gemiddelde Vlaming legde in 2016 dagelijks een afstand af van 40 km verspreid over 2,65 verplaatsingen van 23 minuten. 72,98% van die afstand wordt per auto afgelegd. Bij salariswagens verdubbelt de dagelijks afgelegde afstand bijna tot gemiddeld 79 km per dag. Dat is nog steeds ver onder het gemiddelde rijbereik van een elektrische wagen.

Een aantal grote spelers zoals Deloitte en Engie zetten nu al in op elektrische mobiliteit als onderdeel van een mobiliteitsmix voor hun personeel. Zij verminderen de verplaatsingsnoden door het gebruik van tele- en videoconference te stimuleren, lokale kantoren te openen die goed bereikbaar zijn met alternatieve vervoersmiddelen en thuiswerk mogelijk te maken. Ook het gebruik van openbaar en zacht vervoer en carpooling wordt gestimuleerd. De overgebleven reistijd maken ze stapsgewijs groener. Zulke innovatieve mobiliteitsoplossingen zullen het wagengebruik en het gemiddeld aantal afgelegde kilometers met de wagen drastisch verminderen.

Autodelen.netDit kan ten dele kloppen. Maar wij geloven sterk dat de nabije toekomst van mobiliteit ligt in de "mobility as a service" waar de gebruiker alles via 1 app kan betalen én ook zijn of haar route multimodaal kan plannen. Elektrische (deel)wagens zullen nuttig zijn voor een deel van het traject. Verder zal de batterij capaciteit de komende jaren dermate toenemen dat voor verplaatsingen over lange afstand elektrische wagens ook interessant worden.
Blue Corner

Volledig elektrische wagens moeten ingezet worden voor de trajecten die dit toelaten. Hybride elektrische wagens moeten ingezet worden indien het rijbereik groot moet zijn of, indien er onzekerheid is over de afgelegde kilometers. 

De actieradius van de nieuwste modellen elektrische wagens blijft bovendien sterk groeien en deze positieve evolutie zal niet stoppen. De performance van de LI-ION-batterij neemt zienderogen toe. Tegen 2021 zal de performance van elektrische wagens die van auto’s met verbrandingsmotoren vér overtreffen. Pech, voor wie zijn verbrandingsvoertuig dan nog wil kwijt geraken.

CaramigoVoor de meeste toepassingen is het rijbereik van elektrische wagens nu al meer dan ruim voldoende. Nagenoeg elk bedrijf kan wellicht vandaag al de meerderheid van haar wagenpark door elektrische wagens zonder ook maar enige negatieve impact vervangen.
Bedrijven kunnen omwille van het hoger aantal kilometers die hun wagens typisch rijden wellicht zelfs een voortrekkersrol spelen bij de transitie naar elektrisch rijden. Denk maar aan de koppeling van laadpalen aan zonnepanelen op bedrijfsdaken.
NissanHet bereik van elektrische voertuigen verbetert elk jaar, evenals het aanbod. We zijn ons ervan bewust, dat wellicht niet elke bestuurder direct kan overstappen op volledig elektrisch vervoer. De werkgever kan wel, in samenspraak met de werknemer, een goede inschatting maken wie nu al over kan stappen op een EV en wie niet. Indien de werkgever de Total Cost of Ownership (of de kilometerkostprijs) in acht neemt, zou die veel sneller geneigd zijn over te stappen op volledig elektrisch en dus duurzaam vervoer.
Zero Emission SolutionsOndertussen is het bereik van elektrische wagens al genoeg om België te doorkruisen. Het probleem is eerder dat mensen het bereik dat ze nodig hebben overschatten. Daarboven komt nog dat de batterijtechnologie steeds verder verbeterd, waardoor het bereik geen probleem meer zal zijn in de nabije toekomst.


Stelling 5: De Belg is een autobezitter, geen autodeler.

Bond Beter Leefmilieu

In de steden en bij jongeren is al een duidelijke trend ingezet naar meer gedeeld vervoer. De toegang tot mobiliteit wordt voor meer mensen stilaan belangrijker dan het bezit van een wagen. Dat is ook de weg vooruit. Autodelen is nog niet wijdverspreid in België, maar groeit sterk. Het is een interessant alternatief voor wie weinig de auto gebruikt (minder dan 7.000 km per jaar) of de aankoop van een dure tweede wagen wil vermijden. Mensen beginnen al meer stil te staan bij hun verplaatsingen, maar zetten pas de stap naar autodelen als er voldoende wagens beschikbaar zijn op wandelafstand van hun woning. Tegelijk groeit ook de nood aan een gebruiksvriendelijk platform dat de toegang tot diverse deelsystemen en openbaar vervoer faciliteert.

Cambio, dat autodelen 15 jaar geleden in België introduceerde, startte met een tiental auto’s en een handvol standplaatsen. Intussen is het de grootste speler op de autodeelmarkt met 33.177 gebruikers voor 1.210 wagens verspreid over 42 steden en gemeenten. Lokale besturen kunnen met een doordacht mobiliteitsplan de juiste stimulans bieden. Zo zet Gent zwaar in op autodelen: 20.000 autodelers tegen 2020 is hun streefdoel, intussen zijn het er al 10.000. In functie van hun noden en flexibiliteit, kiezen ze een systeem en tarief dat het best bij hen past. Ook in Leuven is het aantal gebruikers gestegen met 35% op anderhalf jaar tijd tot 2.500 gezinnen. Het stadsbestuur lanceerde een autodeelplan en wil het aantal autodelers tegen 2020 nog verdriedubbelen.

De meeste Cambio-gebruikers rijden 1 tot 3 keer per maand met een Cambio-wagen. Een gemiddelde reservatie duurt 7 uur en de gemiddelde gereden afstand bedraagt 40 kilometer. Daaruit besluit Cambio dat de deelauto’s vooral gebruikt worden voor ritjes buiten de binnenstad. Meer dan 80% maakt geregeld gebruik van het openbaar vervoer, en bijna een kwart van de leden fietst dagelijks. Bijna 80% gebruikt nooit een privé-wagen. De meesten zijn het unaniem eens: 'minder stress en zorgen en veel meer vrijheid'.

Autodelen.net

We kunnen inderdaad niet ontkennen dat sommige Belgen heel veel belang hechten aan het bezit van hun eigen wagen. Een recente studie van ING toont immers aan dat de Belg nog niet echt warm loopt van autodelen. Volgens ons komt dit ten dele doordat burgers nog te weinig vertrouwd zijn met het concept en de voordelen ervan. Langs de andere kant zien we dat meer meer mensen stilstaan bij hun verplaatsingsgedrag en  particulieren minder belang gaan hechten aan wagenbezit. Uit een onderzoek dat wij samen met KVLV hebben gevoerd, blijkt dat mensen op het platteland ook interesse tonen. Hier kan particulier autodelen een oplossing bieden (cf. de 5000+ leden van Cozycar). Autodelen is dus geen louter stedelijk fenomeen meer.

Wat ons  (en ook vele internationale experten) betreft, is de toekomst elektrisch, gedeeld, autonoom en gerecycleerd.

Blue CornerDe Belg heeft hetzelfde genetisch materiaal als de rest van de planeet. Indien autodelen op een gebruiksvriendelijke en betaalbare manier aangeboden wordt, zal de Belg in de deelauto springen als geen ander.

Caramigo
Dat is momenteel jammer genoeg grotendeels juist. Een groot en groeiend aantal mensen pretendeert aan autodelen te willen doen maar in praktijk gaat die evolutie tergend langzaam. Er staat wel stilaan een nieuwe generatie jongeren klaar voor wie autobezit geen prioriteit is en die enkel interesse heeft in efficiënte en goedkope mobiliteit. Die generatie moeten we aan het autodelen krijgen om zo de shift van bezit  naar toegang tot mobiliteit te realiseren. De zelfrijdende wagen zal in dat kader ongetwijfeld een cruciale rol gaan spelen, waarbij de grenzen van een eigen auto, een taxi en openbaar vervoer helemaal gaan vervagen. Tegen 2028 zouden onze wegen er al totaal anders kunnen uitzien... wel op voorwaarde dat mobiliteit snel beschikbaar (als stond de wagen op de oprit) en personaliseerbaar is.
NissanMet de toenemende congestie en luchtverontreiniging in binnensteden, neemt de behoefte vanuit lokale overheden toe om paal en perk te stellen aan verkeer- en parkeerdrukte en de daaraan gekoppelde uitstoot. Autodelen kan hiervoor een oplossing zijn waarbij delers zelf per dag kunnen bepalen hoe hun reis af te leggen: te voet, per fiets, met het openbaar vervoer, met de auto of met de deelauto. Volledig flexibel.
Zero Emission Solutions

Dat de Belg een autobezitter is, komt enerzijds door het gunstige fiscale regime, waardoor bijna iedereen een bedrijfswagen kreeg, en anderzijds door de lintbebouwing, waardoor iedereen nood heeft aan een eigen auto om bereikbaar te blijven. Hier ligt dus de bal in het kamp van de overheid om minder vervuilende en kostelijke wijzen van mobiliteit aan te moedigen.

Met de groei van Cambio en andere deelplatformen is er wel een potentieel voor autodelen, maar dit situeert zich vooral in de steden en bij de jongere bevolking. In minder dichtbevolkte gebieden is zal het autodelen van de particulieren zelf moeten gebeuren, onder andere door bijvoorbeeld CarAmigo of lokale initiatieven waar buren zelf een auto delen.


Teksten: Eigen redactie  | Partners Testrijders

Fotomateriaal: Testrijders

Partners Testrijders-project reageren op remmingen

Meer items

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief

{{ newsletter_message }}

x

{{ popup_title }}

{{ popup_close_text }}

x